我们上坦赞铁路管理局（TAZARA）的官网看一下，就知道了。

2020年下半年，坦赞铁路管理局的货运目标21万吨，实现10.5万吨。其中只有国内运量完成了目标。

但请注意，坦赞铁路管理局并不是坦赞铁路坦桑尼亚路段唯一的货运服务商。 卡拉巴什物流公司 也贡献了12.7万吨运载量。因此坦赞铁路坦桑尼亚路段总运量23.2万吨，同比增长19.4%。

在疫情的影响下，2020年下半年坦赞铁路管理局承运旅客147万8032人次，同比下降4.3%。

坦赞铁路全长1860公里，其中坦桑尼亚路段970公里。作为参考， 2019年 天津市铁路营运里程1185公里，客运周转5332万人次，货运周转9888万吨。

由此可见，坦赞铁路坦桑尼亚路段的营业量，只有天津铁路路段的5%左右。据坦赞铁路管理局董事会报告称，2021-2022财年（2021.7.1-2022.6.30）目标为45万吨货运量，340万人次客运量，预计取得主营业务收入3603万美元。

坦赞铁路对于我国来说，政治宣示意义大于经济意义。正是该铁路的建设，奠定了新中国在非洲大陆不可撼动的影响力，是中非友谊道路上的丰碑，也是我国在1971年恢复联合国合法席位的关键因素。但是该铁路也让我国背上了沉重的经济负担，严重超越了当时我国经济承受能力。这样的工程也只有在特殊年代的特殊时期为了特殊目的才会上马。从历史长远角度来看，值与不值，只能说因人而异。

然而无论如何，我们必须说那个年代为这条铁路付出心血乃至生命的中国人民是伟大的，应该向他们致以最崇高的敬意。

该铁路总体亏损但绝对不是荒废无用了。2009年坦桑尼亚当地一度传出濒临破产的新闻，近年略有起色。只不过许多部件年久失修，看起来比较破败。要强调的是，整个工程建设质量非常高，甚至超越了当时国内最高水准。配套主要建筑如办公大楼、始发和终点站大楼等历经四十余年风雨洗礼，也只是略显陈旧，内外基本完好无损，若有资金投入翻修下不输当年风采。以这个质量水准，好好保养，感觉再战一百年也未必不可能。

目前年运量只有设计的30%多。亏损主要在新世纪后。但无可置疑的是，该铁路当初对两国的经济发展带来了巨大动能，许多市镇都因该铁路而形成壮大。沿线许多人因这条铁路谋得了一份生计。鼓舞了当时许多尚未独立的非洲国家为实现本民族的独立而抗争。打破了帝国主义对新生非洲独立国家的经济封锁。

现在以色列用特许经营方式掌管了赞比亚段，坦桑尼亚段比较复杂，印度人特许经营失败过一次。我国在该铁路一直派驻技术人员，并给予了大力的后期援助，在坦桑尼亚有办公室。

建议看纪录片《重走坦赞铁路》：

和纪录片《援建坦赞铁路》

参考文章

15.10.7重新编辑

看到坦赞铁路，就进来了。我的爷爷便是当年那批援建坦赞铁路的铁路人员，虽然之前不知道坦赞铁路的现状（看了其他答主的答案，真是个悲伤的故事），但是听爷爷说过很多当年的事情。虽然跑题了，但还是想说说。

(我把其他答主说的现状说给爷爷听，他还是有些不相信，或者说是不愿相信，毕竟当年的他们为了这项工程付出了太多。当我很确定的告诉他，这都是事实的时候，爷爷的脸上露出了遗憾的表情。我特意又在网上搜索了很多关于坦赞铁路经历者的回忆与坦赞铁路现状的文章读给爷爷听，现在把爷爷的回忆整理下来。PS.我主要是给爷爷读的下面这篇文章，爷爷根据自己的经历谈了自己当时的情况。去非洲援建坦赞铁路的往事。(转载)_煮酒论史_天涯论坛

)

爷爷是74年那批去的，据他讲他们是先去北京学习，后来从广州坐船去的非洲。在北京和的时候生活待遇相当好，那时候的人都很穷，到了这些地方饭管饱还有肉吃。到了非洲，他被分到一个车站，教当地人如何接发车。在那里自然环境很恶劣，生活环境却比在国内生活的要好。（伙食相对不错，两份工资，两班倒，因为火车比较少，工作比较清闲，也不像国内还处在动乱的文革时期）歇班的时候，他便坐上车去其他地方玩，各地都有中国的招待人员，凭票管吃住（实际不出示也可以）有时候坐车没注意就出了坦桑尼亚的过境到了赞比亚，边防的军人还挺热情的用当地话说：“中国人好”。还有除了援建铁路，中国人还给当地人教会了别的，比如种地的时候施农家肥（大家都懂的）当地人还嫌污秽，但是等到收获的时候，当地人很吃惊，然后就学习了。整体来说，爷爷在非洲过得还不错。（最苦的就是那些施工的人，是他们用汗水完成了坦赞铁路的基础建设，向他们致敬）后来到了回国的时候，上面专门给他们做了箱子，爷爷带回很多吃的玩的，回到家中，打架简直像过节一样开心。

小时候家里还有他们送的用当地黑木做的扑克（像麻将那样，但是刻的是扑克）结果被我玩丢了。还有些外国的硬币，被我偷偷的拿去小卖部买东西了。老板：这是什么钱？我说外币啊。老板拿着研究了半天，那顶五毛钱吧，于是我便欣喜若狂的拿东西走人，现在想起来真后悔（虽然不知道按汇率值不值五毛钱，好歹外币啊）

早就废掉了。而且更讽刺的是，当年非洲人民想让中国人做的事，如今却让日本人实现了。

当然，他们没有修铁路，而是来卖二手车。

由于这些车都是日本本土型号、质优价廉，所以从新千年开始，日本二手车很快就取代了殖民时代留下来的英国车，攻陷了大半个非洲的车市。

说实话，以非洲的开化程度，真的很不适合铁路这种需要大量精力维护的交通方式，还是自己动手丰衣足食的汽车最方便。

本段节选自——坦赞铁路

其实我相信如果坦桑尼亚人看到中国的普通人如此关心他们，并且关注我们曾经一起携手共建的辉煌，并且一直对那个曾经辉煌的坦桑尼亚念念不忘时......相信他们也有别样的感觉。

毕竟，这个世界依然有人为梦想和友谊而活着！

但是很不幸的是，这条被坦桑尼亚和赞比亚人称为“自由之路”的铁路，如今就是个悲剧。

当年中国援建这条铁路时，在1970年起开始划拨资金修建这条铁路，相当于当时中国GDP的5%的经费用于修建这条铁路。如果大家对5%这个概念没感觉的话，这么说吧……相当于2014年中国拿出2.84万亿人民币援助坦桑尼亚和赞比亚。

大家就知道当时中国援建用了9.88亿人民币下了多么巨大的决心。而在八十年代初期后，坦赞铁路开始爆发运力的时候，整个南非州都陷入了经济衰落期，加上苏联的衰弱开始，导致整个国际局势骤变。

当坦桑尼亚和赞比亚的两位杰出皿煮总统先后逼走了前任后，国家私有化开始。坦赞铁路作为三国资产（中国提供无息贷款和援建，铁路归属权属坦赞两国共有），所以侵吞难度非常大。

但是你以为那些机智的皿煮人士就没办法了吗？坦桑尼亚和赞比亚先后在九十年代初，伴随苏维埃倒下的时刻修改了宪法，并且立法拆分了国立企业的垄断权，并且如坦党全会上，通过了私人入股国营企业法案后。铁路资产的法理性就受到了巨大的挑战，因为法理根基不在了。

九十年代的改革是伴随着剧烈的通货膨胀、资本外流、人才流失而进行了。中方培养的大量技术工人开始往南非等国家流失，而坦桑尼亚从八十年代开始教育水平下滑，连续十余年暴跌，导致技术工人培育严重脱节。

各位想一下，假设一个国家连续十年教育暴跌，援助的铁路技校等连招生都困难。而铁路部门有技术的工程师，高级技工在流失的情况下，你如何去保证铁路运营？

于是在九十年代末期的时候，坦赞铁路开始严重的倒退，列车时速开始降低，从设计速度的80公里每小时暴跌至70公里，内燃机堆积在两国的厂房里几乎无法维修，唯一的办法是等待中国的工程师过去修理一下，其实很多问题都是小问题，但他们已经没有会修列车的大师傅了。车厢数量从七十年代1853列，跌到988列，标准箱的数量从3453箱跌到1158箱。之后中国援助了车厢364列，以止损……结果至今能用的车皮仅不到900列

并且，因为九十年代的腐败，非法倒卖国家资产已经熟悉的不能再顺溜的事情了。把列车上使用的集装箱倒卖给船务公司，卖不出去的就卖给当地人……总之，神也无法阻止了。

而在1995年，坦桑尼亚和赞比亚先后通过了对坦赞铁路局的免税制，导致本来就在亏损的铁路进一步的亏损起来。

因为他们的理由是，铁路不应该成为吸国家血液的东西，人民不应该用血汗钱去养育那赔本的铁路。所以应该国营参与市场竞争，不能给与具有保护倾向的税制维持那本来就一直亏损的铁路。

于是法案通过，铁路局不再具备税制优势，并且扛上了巨大的财政负担。于是坦赞铁路的亏损额进一步的提高。

然后，坦桑尼亚和赞比亚的某些人，“改良”了《坦赞铁路法》，并且修改了坦桑尼亚《雇佣法》。并且多次表示；铁路亏损是因为机构臃肿，管理不善导致了效率低下，最主要原因是因为坦赞铁路是“计划经济时代”的官僚产物。所以无法在自由市场中具备竞争力。

于是铁路系统的技工被国家给开除了，运营系统却莫名其妙的多了上千人进去，到2010年时两千人维持这条铁路。运力进一步的降低，导致铁路已经被少数人的公司给把持。

至少2000年后在坦桑尼亚做生意的商人，是不会选择用铁路运输的。原因嘛……呵呵，车皮是某几个政治精英公司的，要车皮的难度……太难了，而且价格也贵。

于是这条铁路继续破败下去，2000年后却连修缮铁路的铁路道班也快给弄解散了。锈迹斑斑自由之路，破败成了那样……真是让人蛋疼不已。

而到2005年时，私有化中最大的阻力——作为债权人的中国，默认了坦桑尼亚和赞比亚政治精英 推动的私有化法案。

于2005年起《坦赞铁路私有化法案》被赞比亚和坦桑尼亚两国的政治精英所签署，于2006年时两国启动17次谈判，谈判关于私有化后的产权结构问题。主要争执还是，到底把铁路直接分了，还是组建一家公司，双方按照股权入股铁路公司，由铁路公司管理这条铁路。至今依然在掐架，掐的昏天黑地，日月无光……

作为修筑这条铁路的中国……唯一能做的就是冷笑了。

中国在2011年，由商务部副部长钟山，驻坦桑尼亚商务处参赞，中国驻赞比亚商务处参赞，赞比亚，坦桑尼亚等方，于2011年1月签署了关于免除坦赞铁路50%无息贷款的协议。（不懂免贷梗的请去非洲篇看）

标志着法定分赃协议，已快到尾声.....

不知坦桑尼亚的那位先行者，铁路的修筑者——尼雷尔总统和赞比亚总统卡翁达两位会如何去想。也不知道为修筑坦赞铁路而牺牲的66位伟大的中国工人会如何想。

但是，傻X都能知道，坦赞铁路的亏损到底是怎么回事，谁都知道那帮犊子在想什么。可有什么办法呢？

坦桑尼亚和赞比亚人又能如何？[图片]（修筑坦赞铁路的中国工人和坦赞工人们……）

完全废了，铁轨那些都被乡下村民拆了当家里围栏了，没钱没技术没人去维护这个事情

单就盈利来说，一年比一年少

所有人都在诉说坦赞铁路1990年以后的事情，可是，坦赞铁路1975年就已经建成通车了。听说，从1975年开始通车，就没有不赔钱的时候，大神们解释一下，是这样的吗？依照国际惯例：十年无息贷款，如果十年到期归还，等同于给了对方一个本金。坦赞铁路1975年建成通车，到1985年，已经十年。很显然，无论是坦桑尼亚还是赞比亚，都没有打算归还中国的无息贷款，其后，才是各位所说的……，变卖国有资产。

引用《第一财经日报》记者陈晓晨《寻路非洲》一书中所描述的：

夕阳下，一列火车在大裂谷里缓缓穿行。铁路早已年久失修，列车行进时发出很大的“吱吱嘎嘎”的声响。车厢前后、左右、上下剧烈摇晃，在车厢里像是坐在船上在大海航行一样，感觉随时都要脱轨似的。脱轨的感觉并非不真实——车窗外，不时看见散落着脱轨的车厢，有的看起来还很新，有的已经锈迹斑斑，还有的只剩下底盘。脱轨之后，它们就静静躺在路边，无人打理。

……

与市区的喧闹相比，这个下午的达市火车站显得太过安静。偌大的车站广场空无一人，显得空旷。原因是，这一天没有列车始发或到达。事后笔者才了解，坦赞铁路每周只运行两趟客车：一趟快车，一趟慢车。“微缩版中国火车站”与周围贫民窟似的房屋相比虽显豪华，却没有发送多少旅客，这是坦赞铁路纠结历史的缩影。

不多摘录了，有兴趣可以在网上找来一读。当年这条铁路可是花了10亿人民币，牺牲了几十位建设者的代价修建的。在周总理的带领下，勘探设计都极为用心细致。

这条铁路政治账是无法估算的。感叹的同时，令人由衷地向当年援建者致敬。

央视拍了一部纪录片《重走坦赞铁路》。目前还在运营，对当地社会经济发挥了重要作用。看到不少老员工操着流利的中文说着毛泽东，唱我爱北京天安门，还是挺感动的！

这就是2016年8月在坦赞铁路上奔驰的列车，说真的，在茫茫非洲大草原上形单影只的列车看起来有些悲壮。。。

坦赞铁路1970年动工兴建，1976年全线完工，全长1860.5公里，东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西迄赞比亚中部的卡皮里姆波希，通过已有铁路与赞比亚首都卢萨卡相连。

赞比亚，内陆国家，面积75.26万平方公里，比青海省还要大3万多平方公里。

在殖民时代，赞比亚因为地处内陆，列强关注度不高。后来赞比亚铜矿资源被发现，英国才姗姗来迟统治。

赞比亚虽然铜资源多且易于开采，但交通运输成了大问题。

赞比亚邻国按顺时针方向依次是：刚果金、坦桑尼亚、马拉维、莫桑比克、津巴布韦、博茨瓦纳、纳米比亚安哥拉。这些国家当时都是列强的殖民地，刚果金属比利时，坦桑尼亚、纳米比亚属德国；莫桑比克、安哥拉属葡萄牙；安哥拉马拉维、津巴布韦、博茨瓦纳属英国。同属英国的这几个地方也都是内陆国，其他国家则也都有相似的资源，赞比亚的铜矿不得不南下津巴布韦到英联邦的南非，走的最远一条路线才能出口。

一战后德国控制的坦桑尼亚由英国托管，英国曾计划修一条从赞比亚到坦桑尼亚沿海的铁路，这是坦赞铁路最初的设想，但因造价高、投入大而放弃。

从地理位置来说，赞比亚以坦桑尼亚作为出海口，是运输距离最近的一种方式。1964年坦桑尼亚与赞比亚独立后，坦赞铁路的设想又拿到桌面上，这条线路能满足赞比亚铜矿等资源出口的需求，也能提振坦桑尼亚的经济。不过坦赞两国既没资金也没技术，两国向国际社会求援频遭拒绝，只有中国承担起大国责任。

坦赞铁路1970年动工兴建，1976年全线完工。中国先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工多达1.6万人，如此浩荡的建设队伍前无古人恐怕也后无来者。

坦赞铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西迄赞比亚中部的卡皮里姆波希，通过已有铁路与赞比亚首都卢萨卡相连。铁路全长1860.5公里，比北京到深圳直线距离还要长，包括车站93个，隧道22座，桥梁320座，是迄今为止中国在非洲投入资金和人力最大的项目，也是里程最长的一段铁路。

坦赞铁路通车后，促进了坦赞两国经济发展，铁路沿线车站涌现不少新兴城镇，成为各地区交通、经济、文化中心。

蜀汉开拓南中，国家战略空间瞬时扩大，外交回旋余地也更大。中国挺进非洲，与蜀汉挺进南中，是一个道理。

自1968年坦赞铁路开始勘探，到1970年开工，包括赞比亚与坦桑尼亚在内的许多非洲国家，纷纷成为新中国的支持者。1971年新中国重返联合国，非洲兄弟的投票举足轻重。

中国在2013年提出一带一路倡议，坦赞铁路可视为一带一路的前传，起到了很好的铺垫作用。

其实这铁路完全没有存在的必要，因为根本不符合经济规律，沿途也没有那么多的商品和人来满足铁路的运力。

它的存在仅仅是因为黑叔叔们也想玩玩新鲜玩意儿，而这条路只是作为当初点了几个赞的回报而已。

激情的产物。

不是理性的结果。

做为新兴势力，除了发展内部，也需要建立外部威望，拓展生存空间。假如软硬实力都不足，那么捐赠也是一种办法。想想吧，那时五常的帽子在望，这边也不能做太掉价的事。看看今天中国人在非洲的发展，很多付出还是值得的。

摩托车绑着带铁轮子的小木板运东西，很方便

如果坦赞铁路能接通非洲东西海岸南到好望角哪这条铁路就活了！！！

【#坦赞铁路的现状如何#】到此分享完毕，希望对大家有所帮助。